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2019-07-21 19:40 来源:企业家在线

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二是实行季度考核评比制度。(记者杨明方阿尔达克)

  ”中央党校教授辛鸣指出,中国作为有着13亿多人口的发展中国家,利益诉求多元化,发展不平衡不充分,需要一个能代表最广大人民利益的政党制度,而新型政党制度的一个鲜明特征是合作共赢,它尊重差异、包容多样,重视各阶层人民的不同利益和要求,重视各个政党的不同地位和作用,坚持全国人民根本利益与各阶层人民具体利益的统一,使各阶层人民在为中国特色社会主义事业共同奋斗中互利共赢。2注重体制机制创新。

  核心层是全省党外代表人士领导力量,有关方面重点联系的党外代表人士;紧密层是全省党外代表人士中坚力量,有关方面重点掌握的党外代表人士;潜力层是全省党外代表人士后备力量,各党派团体及有关方面具有培养前途的中青年骨干。按照《考核办法》,每年年底都召开目标管理考核座谈会,组织各高校统战部长集中进行汇报,通过PPT文档讲演,相互查阅各高校有关资料,对照考核指标逐项进行背靠背打分。

(新华社澳门2月8日电记者郭鑫)

  同时耐心听取贫困户对脱贫攻坚和帮扶工作的意见和建议,并为他们送上新年的祝福。

  一、创新目的(天津市)滨海新区党委统战部积极探索为非公有制经济服务方式,统筹协调建立非公有制经济组织服务中心(以下简称服务中心),探索整合统一战线组织服务非公有制经济发展的相关资源,打造多方位保姆式服务平台,建立扁平化、面对面的新型服务架构,将服务中心建成非公有制经济组织党组织之家、商协会之家、企业家之家,有力促进了新区非公有制经济的健康发展和非公有制经济人士的健康成长。二、主要做法党外人士服务中心以“确保所有统一战线成员能找到组织接纳地、确保所有基层统战团体都有开展活动的处所、确保所有党外代表人士都能实现双向服务”为总目标,着眼实现基层统战工作资源力量的统筹配置,着眼增加县级统战部门的战斗力,着眼打造统一战线服务工作品牌,从个别突破到面上普及再到整体提升,成为统一战线适应时代发展、适应新时期基层统战工作形势和任务的必然产物。

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  3积极培养使用。

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2030财年燃效提升三成 日本欲以法规促汽车电动化

时间:2019-07-21 14:12 作者:张冬梅
百度 打赢脱贫攻坚战、全面建成小康社会,是中国共产党向人民和历史作出的庄严承诺,也是13亿中国人民的共同期盼。

为了促进汽车产业的节能减排和电动化,日本政府近日提出了新目标。根据日本经济产业省和国土交通省最新公布的标准,在日本国内销售汽车的厂商,到2030财年,其乘用车新车平均燃油经济性需达到25.4公里/升,与2016年的19.2公里/升相比提升32.4%。设立这一目标是为了帮助日本追赶欧洲及中国,加快进入零排放汽车时代的脚步。

■ 电动汽车也纳入考核范围

需要注意的是,此前日本政府设定的乘用车燃油经济性指标针对的是汽油车、柴油车和液化石油气汽车。此次新添加了纯电动汽车和插电式混合动力汽车,因为政府预计这些车型将在今后得到相当程度的普及。至于氢燃料电池车,暂未纳入考核范围。

事实上,电动汽车的环保性一直受到质疑,理由之一是电动汽车所使用的电力来源并不是清洁的,很多地方是煤炭发电,在这一过程中自然会有碳氧化物排放。为此,新规考虑将这部分排放也转化到燃油经济性数据当中进行考量,从而激励车企改善电动汽车产品的性能和节能表现。

时间节点方面,日本经济产业省和国土交通省特意指出:“为了确保给燃油经济性的提升留出足够的研发时间,将目标年限设定为2030财年。”

另外,日本2005年引入机动车燃油经济性及排放标准JC08模式,并在之后几年迅速取代了之前一直沿用的冷启动下的11模式,以及热启动下的10/15模式。而今,使用了十多年的JC08模式也迎来更新。自去年10月,日本所有的新车燃油经济性数值测定均开始使用WLTC(全球轻型车统一测试规程)。

毫无疑问,无论是与日本JC08模式相比,还是与中国和欧洲的NEDC相比,WLTC更接近真实油耗数值。欧洲已经开始采用WLTC,日本也规定新的燃油经济性标准要采用WLTC规程来测定。也就是说,对于车企而言,新车燃油经济性达标要比之前更为严格。

■ 以法规强力赋能

新标准要求汽车厂商大幅提升新车的燃油经济性,实现的主要途径是汽车电动化,仅靠提高燃油车的热效率远远不够。为了达到目标,车企需要出售更多的纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及氢燃料电池车,同时减少燃油车的比例。这就要求汽车厂商强化技术研发,并加大电动汽车的销售力度。

日本政府部门的统计数据显示,在2017财年,日本仅售出24000辆电动车型,在新车销量中的占比仅为0.5%。日本政府希望到2030年,电动汽车占比可以达到20%左右,按照目前的市场情况来看,大约相当于100万辆。

在汽车电动化方面,中国、欧洲等走得较为靠前,已经制定了政策,大力引导消费者进入电动汽车时代。面对这种情况,日本政府担心,在没有宏伟蓝图的情况下,日本将落后于欧洲及中国。为此,日本希望通过强制要求车企提升新车燃油经济性,来促使车企向电动汽车倾斜。

“即使从国际上来看这个目标也是比较大的,但如果想要在环保领域起到领导作用,制定新规是非常重要的。”日本经济产业省资源能源厅节能与新能源部部长松山泰浩表示。

日本经济产业省和国土交通省在公告中提出:“为了促进纯电动汽车、插电式混合动力汽车等燃油经济性较好的车型的普及,政府要努力提供政策支持和普及教育支持,从而提升国民认知度,促进相关技术研发,督促制造商设法改善燃油经济性。”

另外,日本政府将根据2020年乘用车平均燃油经济性数据,以及届时纯电动汽车、插电式混合动力汽车等车型在日本国内外的普及情况,进行中期评价,从而探讨是否需要追加相关事项。

■车企火速转向电动化

事实上,当新标准还处在讨论阶段时,日本车企就抱怨称“太严苛”。新标准将在年内确定下来,届时自然会要求车企更大力度地推广混合动力汽车,目前混合动力汽车在日本新车销量当中的占比超过30%。那些已经依赖混合动力汽车提升燃油经济性的车企则开始加速推进电动汽车,丰田就是一个典型的例子。

作为日本最大的汽车制造商,丰田的一举一动备受关注,其发展战略也很具代表性。从一开始力推混合动力技术,成为混动车领域的霸主,到积极推广氢燃料电池车,再到转向纯电动汽车。

6月上旬,丰田汽车突然召开发布会,宣布从2020年起,将推出全新纯电动平台,到2025年之前推出超过10款电动车型,其中包括6款纯电动车型。未来丰田旗下每款车型均将提供纯电动或插混选择,从而实现产品线的全面电动化。

丰田副社长寺师茂树表示,丰田2017年公布的电动化目标是,到2030年,使得包括混合动力汽车、电动汽车等在内的电动化车型销量占到丰田全球销量的一半,而今,丰田决定将这一目标的时间节点提前5年,改为2025年。

丰田此前设定的销量目标是,到2030年,使得电动化车型的全球年销量达到550万辆以上。其中,混合动力汽车和插电式混合动力汽车占450万辆,纯电动汽车和氢燃料电池车占100万辆。而今,这个目标同样要提前5年,到2025年实现。至于实现途径,寺师茂树指出:“在欧洲等地增加混合动力汽车的销量。”此外,丰田和斯巴鲁还宣布将共同开发中大型纯电动乘用车专用平台,并将联合研发一款C级纯电动SUV,在各自旗下品牌销售。新车将结合来自斯巴鲁的四轮驱动技术和丰田的电动化技术。

除了丰田外,本田、日产等日本车企也早就意识到了电动化是大势所趋。日产相对来说走得较为靠前,旗下聆风可以说是全球最畅销的电动车型之一,该公司希望到2022年推出20款电动化车型。至于本田,也计划在2025年前推出20款以上电动化车型。

■ 零部件产业提供有力支撑

汽车电动化的发展离不开核心零部件厂商的支撑,同时也在逐步改变原来的零部件供应体系。就在宣布新的电动化计划的同一天,丰田宣布与中国电池制造商宁德时代、比亚迪开展电池供应及开发合作,同时还与松下、东芝、汤浅在电池供应领域结盟。

去年年底,两则合资公司组建的消息同时出现在电装官网上。一则是丰田汽车集团体系内的4家零部件企业,即电装、爱信精机、捷太格特和爱德克斯宣布成立合资公司,开发用于自动驾驶和车辆运动控制的集成控制软件。还有一则是电装与爱信精机组建合资公司,研发和销售用于电动汽车的驱动模块。车辆的电动化需要驱动模块,包括驱动桥、发电机、逆变器等重要部件,电装与爱信精机希望通过结合各自的强项,面向国内外汽车厂商开发、提供驱动模块。

事实上,无论是电装,还是爱信精机、丰田纺织、日立汽车系统等,都早早做好了顺应汽车电动化转型的准备。早在2017年,丰田、马自达及电装宣布组建合资公司,专注于电动汽车核心技术的研发。同年,本田与日立集团旗下的日立汽车系统公司达成协议,成立合资公司,从事电动车用电机的研发、生产及销售。

在今年的上海车展,电装带来了其在电动化、自动化领域的全新技术产品,包括插电式混合动力汽车、混合动力汽车、清洁柴油车、氢燃料电池车的四种动力总成,以及“MG动力电机”“BMU电池管理单元”等产品的实物展示。

可以预见,在电动化浪潮下,为了紧跟丰田、本田等整车厂商的步伐,电装、爱信精机等日本知名零部件厂商的转型势必会越来越快,而它们的转型又会反过来进一步助推整车厂商的电动化转型。整零协同、一起发力,在电动化“慢一拍”的日本汽车业或许很快就会追上。(张冬梅)

责任编辑:马言

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